<object id="hg3kk"></object>

<acronym id="hg3kk"></acronym>

<p id="hg3kk"><strong id="hg3kk"><small id="hg3kk"></small></strong></p>
  • <track id="hg3kk"></track>

  • 您好,欢迎光临空气能网 行业门户!
    当前位置: 网站首页 > 行业专区 > 行业资讯 > 行业新闻 >

    热泵上车一级供应商心凉

    时间:?2021-07-22 12:17??来源:?投稿 ??编辑:?家宝 ??点击: ?

      刚过去的冬天,社交媒体讨论“电动车续航”话题的热度达到空前的程度。电动车渗透率提高到5%、掌握社交媒体话语权的年轻人购买电动车更多、磷酸铁锂(LFP)第一次大规模搭载乘用车,都在不同程度上为热度提升做了贡献。
     
      截至2020年底,全国新能源乘用车在用492万辆,其中纯电动车400万辆。这个问题已经大到无法忽视的地步。
     热泵上车一级供应商心凉

      “北方冬季续航体验”,简单一句话、四个词,让电动车企心累堵肺肝颤胃痛,五脏四不顺。现在矛盾集中到如此程度,若在这个环节不能压倒对手,伺候好消费者,就别想经营“高端电动车”的品牌设定。但凡有志于此的新势力和传统车企们,无不为此殚精竭虑。
     
      舆论的呼声,监管部门自然知晓。年初的时候,工信部副部长辛国斌就协同装备司专门召开了“电动汽车低温使用问题研讨会”。作为主管部门来真的,表明这个问题消费者都在关注。
     
      会上,工信部称要“明确低温环境产品性能和技术要求,加强产品准入和生产一致性检查”。监管介入,就不再是单纯企业掌控的技术问题,有变成产品标准的症候。
     
      现阶段,纯电动车制热办法无非三条路:PTC、热泵、燃油加热。
     
      PTC是掉续航的一大原因
     
      在传统燃油车上,制热不是问题,发动机热效率通常不超过40%,其余都以热量方式散发,只要收集起来导入座舱即可,不额外消耗燃料(除了风机用电)。到了纯电动车身上,就要了亲命了。
     
      电动车的电机热效率高达90%,多余热量很少(高功率阶段一般只能持续几十秒),车上没有其他热源,这是EV痛点。客户要么心疼续航、“重装”驾乘;要么大胆制热,里程刷刷掉,两者体验都比较差。
     
      导致掉里程的主要是PTC,学名叫“正温度系数热敏电阻”,不了解这个词也不要紧,反正知道这玩意是一个大号电加热器就行了。那么问题来了,PTC工作需要消耗宝贵的电池蓄能,其效率不会超过100%。如果一辆车百公里耗电15KWh,那么一个2KW的PTC,全功率工作1小时,就会掉13公里续航。再加上冬天导致电池性能缩水(锂离子固有特性),对续航的折损雪上加霜。
     
      磷酸铁锂电池(LFP)本身的充放电曲线很平,这让工程师很头疼,只能让电池管理系统(BMS)保留更多的可用能量,用来应对极端工况(譬如深踩油门)。这样一来,在客户看来,磷酸铁锂电池冬天表现更差。
     
      当然工艺上可以优化一下,譬如极片薄一点、导电剂性能好点、电解液更耐低温一点,但功率和能量是跷跷板。BMS工程师也很无奈呀,不可能两者同时做上去。
     
      热泵真的香吗?
     
      用了磷酸铁锂方案,就更呼唤高效加热方案。电池热管理本文不谈,重点是伺候好客户。2018年的时候,热泵上车还算“黑科技”(东北的冬季热水供应早就用了),但几个大厂用了之后都说很香,也就流行起来了。这几年,日产Leaf、丰田普锐斯、宝马i系列车型都上了热泵,可见热泵也可以用于混动。国内上汽、长安也都有使用。
     
      热泵原理不复杂,没听说过“逆卡诺效应”也没关系,热泵不产生热,只是热量的“搬运工”。它利用工质挥发,能将外部热量导入车内(哪怕外面温度更低),相当于反向空调。
     
      热泵表现好的时候,效率可以高达300%,也就是提供3焦耳能量,本身只消耗1焦耳。当然,它有最佳工作温度区间。0度以上,热泵表现很出色;到了-10℃-0℃,效率在1-2之间,差强人意;到了-10℃以下,热泵失能,不干活了。
     
      北京冬季最冷的时候,或者在东北西北高纬地区,热泵方案就不香了。事实上,在这些地区,电动车本身也不讨喜。
     
      没有完美方案
     
      1月份交付首批的特斯拉国产Model Y,抛弃了Model 3的高压PTC(等等党又胜利了),改为热泵+低压PTC,而且把电池、功率电子、驱动系统和整车系统回路做成一体。作为热策略集成度最高的车型,Model Y能解决低温掉续航的大问题吗?
     
      国产Model Y让热泵唱主角,节约电力;环境温度低于-10℃的时候,让PTC顶上。看似很完美对不对?实际策略还是有点复杂。
     
      比如车主已经预定半小时后出发,电池和座舱都需要加热。热泵优先为电池PACK加热,当PACK温度上来了(这么说很粗糙),然后切换重点,热泵从PACK中取热,给座舱加热。
     
      如果温度很低(比如-30℃)怎么办?特斯拉将空调压缩机当加热器来用,必须提前1小时启动预热,还是让电池温度PACK先上来。这时候尽管环境温度还很冷,但是PACK又可以取热了,热泵处于高效区,于是工作过程重复上一条。
     
      如果车主临时决定出门,整车在外面又冻透了,该咋办?低压PTC只能勉为其难地顶上,这时候续航和体验就不用看了。
     
      国外的Model Y据说居然砍掉了PTC,在-10℃以下的时候,热泵不工作,热交换器(相当于空调外机)都结霜了,座舱根本不加温,引发客户抱怨。国产Model Y显然吸取了这个教训。
     
      不过,压缩机的效率比PTC还要差,续航还是不可避免地多掉一些。Model Y的实践表明,EV面对低温环境仍然没有太好的办法,里程折损和体验,只能顾一头。如果温度太低(-30℃),两个都保不住,车子只能达到勉强能开的程度。
     
      特斯拉创新,逼死Tier1
     
      Model Y的创新不是使用热泵,而是精细管理(12种工作模式),榨取热泵的所有能力。这不仅体现在八向换向阀这样的硬件上,更重要的是,特斯拉将Tier1供应商逼到角落里去了。
     
      传统上,Tier1供应商提供整个空调、制热方案,主机厂提出技术指标(任务书),验收采购了事。现在,特斯拉穿透了整个空调系统,将硬件制造压制在零件级,空调、热泵和整车系统(包含BMS、动能回收、PACK热能收集)整合在一起,然后用数字化管理硬件,从算力平台上分发策略给系统,打破了Tier1供应商提供软硬一体解决方案的行业惯例。
     
      如果整车厂都像特斯拉这么干下去,就没有什么Tier1供应商了,只剩下Tier2硬件供应商,剩下的由主机厂一把抓。所谓智能化汽车,发展起来先革了Tier1的命。
     
      在热泵上车的过程中,我们窥见了这一趋势,Tier1必须开始为前途担忧了,不局限于空调和热管理供应商。
    顶一下
    (0)
    0%
    踩一下
    (0)
    0%
    ------分隔线----------------------------

    文章经过本站排版和整理,仅供您参考和学习,部分图片、文章素材来源于网络,版权归原作者所有,如有侵权,请与我们联系删除!

    为你推荐最优质的空气能厂家

    今天已有 3 2 人提交加盟信息

    ?
    在线观看未禁18免费视频,亚洲AV永久无码偷拍,午夜福利视频 平阳县| 蒙自县| 张家川| 天镇县| 济宁市| 晋江市| 高唐县| 马山县| 呼玛县| 江油市| 肇州县| 广安市| 安远县| 西和县| 西乌珠穆沁旗| 定州市| 常山县| 文登市| 尤溪县| 望都县| 宜君县| 昌黎县| 宽甸| 光山县| 区。| 玛纳斯县| 汾西县| 山东| 马公市| 双牌县| 南溪县| 苍南县| 建平县| 吉安县| SHOW| 吉林市| 丰县| 贺兰县| 盘锦市| 冷水江市| 增城市| http://444 http://444 http://444 http://444 http://444 http://444